众所周知，氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，这两种路线将长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。相比于纯电动汽车，我国在氢燃料电池汽车领域发力较晚，与国际先进水平有不少差距，但是在国家政策的扶持下进步巨大。
日前，上汽集团旗下上海捷氢科技有限公司(以下简称“捷氢科技”)燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区氢能港启动。该项目总投资5亿元，一期项目计划于2021年8月投产，届时将实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能。预计到2024年，可实现产值12亿元。
据悉，荣威950燃料电池轿车、上汽大通FCV80轻客、上汽大通G20FC底盘和上海申沃燃料电池客车均搭载了捷氢科技产品。此次，捷氢科技燃料电池项目的开工，将进一步扩大燃料电池汽车示范应用规模，也是上汽集团为加快燃料电池商业化步伐、同步完善燃料电池产业链建设的重要成果。
无独有偶。近日，奇瑞汽车在氢燃料电池汽车领域也有了新动作。据芜湖生态环境局发布的环评公告，奇瑞新能源汽车股份有限公司(以下简称“奇瑞新能源”)上报了一个名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目。该项目计划总投资额3亿元，项目建成后将可实现年产氢燃料电池总成440套的“小目标”。
据奇瑞汽车官方公布的信息，在2019年亮相的基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池汽车，搭载了领先的30千瓦金属双极板燃料电池电堆，NEDC综合工况下续驶里程可达540公里，续航里程甚至已经超越了部分燃油车型。
不过，由于受限于氢能源汽车实用场景有限，奇瑞汽车也一直没有将氢燃料汽车量产上市。但是，从此次奇瑞汽车上报氢燃料电池项目可看出，随着国内氢燃料汽车配套设施的陆续到位，奇瑞汽车也将逐步加快氢燃料汽车量产上市的步伐。
氢燃料电池汽车销量超6000 辆
目前，世界各国都在将氢能源与燃料电池作为重点发展对象，不断加大研发和产业化的扶持力度。据粗略统计，近十年来以美国、日本、欧盟以及中国为代表的国家和地区已在氢能与燃料电池当中投入近50亿美元。
早在2006年，中国就将氢能与燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，此后《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《能源技术革命创新行动计划(2016-2030 年)》等国家级规划都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，2019年的政府工作报告指出，要“推动充电、加氢等设施建设”。
氢燃料电池车对充能基础设施的需求较高。目前，全国共有61座已建成的加氢站，可以加氢的有52座，主要集中在长三角地区，其中有25座是2019年新建的加氢站。根据国家工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》，到2020年中国将建成100座加氢站;到2030年，这一数字将增至1000座。
根据中国汽车工业协会发布的2019 年汽车工业经济运行情况，我国燃料电池汽车2019 年完成销量 2737辆，同比增长 79.2%。其中，1-11月中国燃料电池汽车销量为1337辆，12月销量为1400 辆。从历史数据来看，我国氢燃料电池汽车累计销量已经超过 6000 辆，不出意外的话，2020 年年底有望达到万辆规模。
商业化应用仍在起步阶段
虽然我国氢燃料电池产业发展迅速，但是其商业化应用目前仍然处于起步阶段，受制于技术、安全性能、燃料的贮存、基础设施建设及产品成本方面的原因并未大规模投入应用。目前，我国大部分氢燃料电池汽车大都集中在公共交通、商业客车等领域，私家车主相对而言非常少。
据了解，我国多地布局氢燃料电池产业主要以整车组装(目前主要以商用车为主)、示范运营为主，产业中非常重要的储氢及燃料电池堆等核心技术，我国企业布局较少。“我们国内有的做电堆的企业号称很大，但所有的原材料都依赖进口，国内公司主要在做组装，买来膜和催化剂，再组装。关键技术和原材料都被国外垄断。”业内人士谈道。
从全球来看，在氢燃料电池产业中，日本、美国、韩国是氢燃料电池专利的主要产出国。目前在国外主机厂中，通用、丰田、现代等车企均在燃料电池车领域有较大份额的投入。其中，丰田汽车一直以氢燃料电池车为终极目标，技术全球领先。
数据显示，2019年韩国氢燃料电池汽车销量跃居全球第一。2019年韩国氢燃料电池出货量408MW，美国为382MW，日本为245MW，而中国氢燃料电池出货量仅为128MW。而在加氢站方面，根据罗兰贝格的统计数据，截止到2018年年底，全球加氢站总数369座，其中日本以96座加氢站位居第一，占全球加氢站数量的26%，遥遥领先于中国。
业内分析认为，氢能源汽车发展势在必行，发展新能源汽车是目前的主流趋势之一。未来，随着氢燃料电池汽车的推广，将带动产业链发展，更多汽车制造企业将布局这一领域，同时氢燃料电池领域投资也将更活跃。而在国内企业的积极赶超下，我国氢燃料电池技术也将不断实现新的突破。
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